Alpský masiv pokořen, Švýcaři slaví prvenství
Švýcarská „stavba století“. (Foto: Reuters)
U slavnostního proražení nechyběla početná skupina horníků a vlivných osobností, které měly podíl na budování důležité evropské železniční spojnice, jenž notně ulehčí kamiony přetíženým švýcarským silnicím. Cesta z Curychu do Milána po kolejích potrvá pouhé dvě a půl hodiny, vlaky se tu mají řítit rychlostí až 270 km/h.
„Švýcarsko splnilo, co Evropě slíbilo,“ hlásá tamní server Le Temps, o tunelu navíc píše jako o „stavbě století“. Tomuto přízvisku dělají čest hlavně obdivuhodné parametry. Tunel je 57 720 metrů dlouhý, jeho výstavba trvala necelých 25 let a je velice uznávaný a vyzdvihovaný stavebními inženýry a ekology po celém světě.
Na dvou tubusovém díle pracovalo dva a půl tisíce dělníků, z nichž sedm při práci zahynulo. Stavitelé využívali až dva kilometry pod zemí stroje, co dokázaly prorazit až čtyřicet metrů za den. Nad hlavami přitom měly miliony tun zeminy. Vysoká čísla se ale vyskytují i v rozpočtu samotné výstavby. Gotthardský tunel by měl po dokončení vyjít na 370 miliard korun (pro srovnání, výstavba pražského komplexu Blanka má vyjít na 28 miliard korun).
Když obří razící přístroj, přezdívaný po bavorské princezně Sissi, prorazil posledních 180 centimetrů alpského masivu dělící obě razící strany, vypukl všeobecný jásot. Mimo jiné totiž připravil o prvenství japonský tunel Seikan, který spojuje ostrovy Honšú a Hokkaidó. Ten měří o tři kilometry méně, tedy 54 kilometrů. Za sebou zanechal i proslulý padesátikilometrový Eurotunel spojující pod Lamanšským průlivem Velkou Británii a Francii.
Samotný systém, z něhož bylo vytěženo třináct miliónů krychlových metrů horniny, ale měří mnohem víc. S bočními a spojovací tunely se totiž protáhne až na 152 kilometrů. „Jsou to bázové tunely, to znamená, že spojují města trasou, která má co možná nejmenší převýšení,“ uvedl pro ČT24 Ivan Hrdina, ředitel České tunelářské asociace. Stavba samotná proběhla i přes některé komplikace poměrně hladce. „Byly použity dvě technologie ražby. Šedesát procent tvořila práce pomocí razících strojů, se zbytkem si stavebníci pomohli pomocí trhavin“, doplnil Hrdina.
Oproti původnímu plánu, který počítal s dovršením ražby na jaře roku 2011, se povedlo práce dokončit o půl roku dříve.Po proražení tunelu ale práce kolem objektu rozhodně nekončí. První vlaky zde projedou nejdříve až za sedm let. „Nyní je potřeba vybudovat infrastrukturu a energetické zázemí,“ řekl Petr Kavan z Výzkumného ústavu železničního.“
Spojení mezi městy Faido a Sedrun pod vrcholkem hory Piz Vatgira ulehčí především přepravní dopravě mířící přes Alpy na jih Evropy. Provoz nákladních automobilů se sníží až o polovinu, v současné době jich zde projede více než milion ročně. Samotný tunel má také i svou zvláštnost. Tou je železniční nádraží Porta Aplina, jenž leží dva kilometry pod zemí a vede k němu téměř kilometrový výtah. Ten dostane cestující přímo a rychle z podzemí až do malebného alpského údolí.